青海新增旅游专列!你知道在青藏高原建铁路有多难吗?

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  人游青海又多了新选择!据西宁晚报6月6日报道,“大美青海·旅游净地——青海人游青海”旅游专列开通了。

  

  坐上这趟火车,青海好玩的地方都能玩到!该专列由7节硬座车厢、1节餐车车厢和1节发电车厢组成,仅在周末发车,从乐都站始发,途经平安驿站、西宁站。坐上这列专车,你只需打开车窗就能领略青海海东、海西两地独具特色的人文景观和自然风光。

  众所周知,铁路建设不仅方便了人们的出行,也带动了地区的经济发展。但是,在高原修建铁路并非易事。青藏高原被称为“地球第三极”,广袤的高原平均海拔在4000米以上,交通闭塞,物流不畅。美国现代火车旅行家保罗·索鲁曾在《游历中国》一书中写道:“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。”

  面对青藏高原极端恶劣的自然环境,几代青藏铁路人以不畏艰险的英雄气概和求真务实的科学态度挑战着生理与心理极限,以惊人的毅力和勇气战胜了无数难以想象的困难……2006年7月1日,青藏铁路的通车,对于中国和世界来说都是史无前例的一次壮举。

  

  青藏铁路,图源:图虫创意

  

  青藏铁路被誉为“世界屋脊上的钢铁大道”,始于青海西宁,终于西藏拉萨,经过海拔4000米以上地段960千米,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,铁路全长1956公里,是重要的进藏线路,也是世界上海拔最高、路程最长的高原铁路。

  

  ▲在青藏铁路线运营的拉萨站开往兰州站、西宁站的列车 图源:图虫创意

  青藏线大部分线路处于高海拔地区甚至是“生命禁区”,青藏铁路建设面临着三大世界铁路建设难题:高寒缺氧、冻土和脆弱的生态。

  一、高寒缺氧

  1、青藏高原气候变化多端,生存环境恶劣

  这里日照多、辐射强烈、气温低、积温少,气温随高度和纬度的升高而降低,昼夜温差大;干湿分明,多夜雨;冬季干冷漫长,大风多;夏季温凉多雨,冰雹多。在这里,每吸一口气得到的氧气只有平地上的40%左右,气温最低可达45℃。

  在这种高寒缺氧环境下,施工人员生存尚成问题,更别提动工修路了。高原缺氧会对所有在高原地区活动的人产生不良影响,由于大气氧分压随着海拔的升高而下降,人体的肺泡氧分压和血氧饱和度也相应下降,形成组织缺氧。机体为了代偿氧的不足,发生过度换气,二氧化碳排出增多,血液更趋碱化,导致氧离解困难,从而加重缺氧导致各种高原特发病。

  由于青藏铁路工人大多来自平原地区,到达高原后会先在海拔相对较低的地方驻地活动,让身体逐渐适应高原气候,再进入高海拔地区,以此循序渐进地适应高原。

  2、高原环境导致的脑疝

  脑疝是由于急剧的颅内压增高造成的,这是一种非常危险的病变,如果得不到及时的治疗,可能会陷入深昏迷,危及生命。在高原环境下,如果颅脑受到损伤很容易导致脑疝症状,一旦脑疝形成,抢救不及时就会危及生命。

  高压氧舱,是极端环境下经常使用的生命保障设备之一。舱体是一个密闭圆筒,通过管道及控制系统把纯氧或净化压缩空气输入。在高压氧环境下,吸氧能够极大地提高人体的血氧浓度和血氧分压,可以尽快纠正组织的缺氧,改善和恢复并提高人体的机能,能有效防止脑疝形成。

  在青藏线沿途就建立了许多的高压氧舱和制氧站,工人在施工时可以一边工作一边吸氧。这些设备的投入使用,保障了工人的生命健康,进而大大提高了施工单位高原作业的效率。

  二、冻土

  青藏高原分布着世界中低纬地区面积最大、范围最广的多年冻土区,占中国冻土面积的70%。其中青南一藏北冻土区又是整个高原分布最为广泛的,约占青藏高原冻土区总面积的57.1%。除去多年冻土之外,青藏高原在海拔较低区域内还分布有季节性冻土,即冻土随季节的变化而变化,冻结、融化交替出现,呈现出一系列融冻地貌类型。

  冻土就是冰和土的混合物,气温很低时,比石头还坚硬。气温上升后,冰会融化成水,变成一团稀泥。一冻一融,会对地基构造形成破坏,铁路路基也会出现隆起、沉陷等各种问题。而青藏铁路要穿越连续多年的冻土区550公里,不连续多年冻土区82公里。

  冻土问题是学术界公认的技术难题,很多外国专家认为,在青藏高原多年冻土区修建铁路几乎不可能。

  

  在青藏高原修建公路时也采用了“热棒”设备保护冻土 图源:图虫创意

  一方面,在青藏高原的边缘地带,遇到岛状冻土、深季节冻土等,按照允许冻土融化原则修铁路路基;另一方面,在更广袤的青藏高原腹地,遇到的常年冻土,科研团队则选择将冻土“保护起来”,不让它融化,在路基下铺设保温板、铺片石层、碎石护坡、安装热棒,隔绝热量。利用青藏高原寒冷的气候条件,将“冷源”源源不断地输入地下,保持冻土冻结状态。

  三、脆弱的生态

  青藏高原生态系统十分脆弱,青藏线又穿越了可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区,生态保护的压力巨大。

  当施工涉及到的自然保护区,铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。所有场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘,尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段,施工时采用逐段移植;对自然条件稍好的地段,则进行人工培植草皮等措施。

  

  青藏铁路线设有专门野生动物专用通道。图源:图虫创意

  青藏铁路从设计、施工建设到运营维护,始终秉持“环保先行”理念,铁路全线建立了多个野生动物专用通道;为保护湿地,在高寒地带建成世界上首个人造湿地;为保护沿线景观,实现地面和列车的“污物零排放”;为改善沿线生态环境,打造出一条千里“绿色长廊”。这些独具特色的环保设计和建设运营理念,也使青藏铁路成为中国第一条“环保铁路”。

  除攻克上述三大难题外,青藏铁路还取得了多项技术创新成果,比如断裂带筑路技术、混凝土耐久性措施、固沙阻风工程等,使青藏铁路成为当之无愧的“超级工程”。青藏铁路如今已开通14年,它是中国交通大飞跃里优美的“一横”,从西宁到格尔木,再到拉萨。若没有无数建设者的辛勤付出和战胜困难的决心,铁路就永远到不了拉萨。

  审核专家:胡夏嵩,青海大学教授,中国自然资源学会理事

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